Morzem i po torze
Morzem i po torze
Przewozy intermodalne w minionym roku wzrosły rewelacyjnie. Czy to zapowiedź jakościowej zmiany w sektorze, czy raczej efekt zdarzeń poza naszymi granicami?
Ubiegłoroczny gwałtowny przyrost przewozów intermodalnych miał swoje źródło tam, gdzie samo życie.
W wodzie. W 2011 roku wolumen przewozów ładunków w kontenerach drogą morską wzrósł o 8 proc. Ale zarazem, jak twierdzi Thomas Bagge, prezes zarządu Maersk Polska, nasiliła się konkurencja i spadały stawki frachtu, osiągając poziom „niemożliwy do utrzymania na dłuższą metę”.
Maersk Polska należy do duńskiego armatora Maersk Line, właściciela największej w świecie floty kontenerowców (16 proc. globalnych przewozów).
Jak na lidera przystało, podjął on kilka działań, by uciec konkurencji.
Postawił m.in. na kontenerowce o większej pojemności, bowiem to oznacza wyższą wydajność przewozów, mniejsze zużycie drożejącego paliwa, a przy tej okazji – zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko naturalne.
Dlatego w maju ub.r. Maersk Line włączył jako port docelowy na linii Daleki Wschód – Europa Zachodnia (A10) terminal kontenerowy w Gdańsku – DCT (Deepwater Container Terminal). W przeciwieństwie do codziennych zawinięć do portów zachodnich (Felixstowe, Bremerhaven, Rotterdam) jeden z jego statków wpływa od tego czasu do Gdańska raz w tygodniu, ale za to regularnie.
Jednostki te są nawet o połowę większe od kontenerowców wcześniej zawijających do naszych portów. Mają od 13 do 15,5 tys. TEU (jest to ekwiwalent kontenera 20-stopowego). „Emma Maersk”, która zawijała już do Gdańska, to obecnie jedna z największych na świecie jednostek tego typu.
Każdy z tych gigantów wypluwa z siebie towary w kilkunastu tysiącach kontenerów. W ciągu kilku godzin gros z nich trzeba rozwieźć po kraju, a także za granicę. DCT Gdańsk stał się hubem – czyli portem pośrednim, węzłowym dla innych portów bałtyckich – Helsinek, Kotki i Petersburga. No i powstaje dylemat: czy wozić je samochodami.
A może koleją, a dopiero na ostatnim odcinku, średnio do 50 km, kontener z pociągu odbierze samochód i dostarczy pod drzwi klienta. Ten drugi rodzaj transportu nazywany jest intermodalnym, bowiem do transportu morskiego dokłada dwa inne rodzaje przewozów.
Lizak inspektora
Oczywiście decyzja Maersk Line dorzuciła tylko znaczącą porcję kontenerów do tych, które przywożą do naszych portów z hubów zachodnich małe kontenerowce (po ok. 3000 TEU), zwane feederami, oraz semikontenerowce lub rorowce, tj. statki mające towary w różnych opakowaniach. Ale z pewnością stworzyło to „masę krytyczną”.
Tak czy inaczej, już wiosną ub. roku ulice dojazdowe do portów Trójmiasta i Szczecina zalała większa fala ciężarówek ciągnących platformy z kontenerami.
Nie mogły nie zareagować odpowiednie służby.
– Nasze kontrole wykazują, że co trzecia platforma jest przeładowana lub zestaw przekracza dopuszczalny dla danej drogi nacisk na oś – mówi Grzegorz Kamiński, dyrektor Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Gdańsku. Średnia kara, jaką wymierzył ten inspektorat w 2011 roku, wynosiła w województwie 5000 złotych, ale np. w okolicach Gdyni już 17 tys. zł. Rekordzista zapłacił 85 tysięcy.
Do typowych wykroczeń należy przewóz platformą dwóch kontenerów 20-stopowych, co zwiększa nacisk na oś do ponad 16 ton, choć przepisy dopuszczają na drogach samorządowych nacisk 8 ton. Jak wyjaśnia dyrektor, niemal nagminna jest praktyka, że importowane towary w kontenerach mają zaniżoną wagę w dokumentach, a w rzeczywistości – dużą nadwagę.
Dłuższa droga hamowania ekstremalnie przeładowanego samochodu grozi wypadkiem. Szybciej postępuje dewastacja drogi. Ale chodzi też o nieuczciwą konkurencję wobec rzetelnych przewoźników samochodowych.
Kierowcy i właściciele próbowali „przetrzymać” kontrole, ale inspektorzy stali non stop przez dwie lub trzy doby. Kary zjadały zarobek, a ITD zaczęła wymierzać je także spedytorom, którzy nie mogą się tłumaczyć, że nie znają wagi ładunku i nie mają wpływu na naruszenia przepisów – dodaje dyrektor. Większość spedytorów, by uniknąć kłopotów, więcej ładunków zaczęła zlecać kolejarzom.
IM się to udaje…
Przewozy intermodalne (IM) uważane są za najbardziej efektywny środek przy przewozach długodystansowych; w zależności od szacunków, dolną granicą jest 250-300 km. To tyle, ile jest pomiędzy portami polskimi a głównymi centrami logistycznymi wokół Warszawy. Ponadto przewozy te powodują mniejszą emisję CO2 niż przewozy ładunków transportem drogowym.
O ich popularności przesądza ostatecznie koszt oraz inne udogodnienia, jakie oferują najwięksi operatorzy przewozów intermodalnych.
Pomimo tych zalet, przewozy intermodalne nadal się z trudem przebijają na rynku transportowym w Polsce.
O ile w kraju miały w 2010 roku 3,8- proc. udział w łącznych przewozach koleją, liczonych pracą przewozową, to w kilku krajach europejskich (Włochy, Holandia, Hiszpania) co trzeci towar drobnicowy przewożony jest w kontenerach na pociągach, a następnie na odcinku „ostatniej mili” – samochodami do odbiorców.
Nasze zapóźnienie ma kilka powodów.
W Polsce dominują przewozy masowe węgla, koksu i rud żelaza (ponad 60 proc. łącznie), a baza logistyczna nie jest dostatecznie rozwinięta. W Polsce na 1000 km linii kolejowych przypada… pół terminalu intermodalnego, we Włoszech lub Niemczech pomiędzy 1,5 a 2,5.
Większość naszych „suchych” terminali wciąż ma niskie parametry techniczne i braki w wyposażeniu. Nie mają np. dostatecznie rozbudowanych systemów torów kolejowych (minimum 600 m długości w linii prostej), co umożliwia obsługę składu całopociągowego bez konieczności czasochłonnego dzielenia składu.
Nasze problemy z przewozami IM są niemal tożsame z tymi, które dotyczą całego transportu koleją. Chodzi przede wszystkim o dłuższy czas podróży na skutek złego stanu infrastruktury lub trwających remontów torów, a także relatywnie wysokie stawki dostępu do tej infrastruktury.
Przewozy IM cieszyły się przez cztery lata, wzorem krajów zachodnich, preferencyjnymi stawkami, lecz od 2009 roku mają takie same, jak np. masowe.
Od 2010 roku mogą co prawda skorzystać z 25-proc. obniżki, ale pod warunkiem, że cały pociąg ciągnie wagony z ładunkami w kontenerach i na trasie nie zmienia składu choć o jeden wagon. Raczej trudno codziennie znaleźć klienta, który zamówi skład 40 wagonów… Nikt nie liczy tzw. kosztów zewnętrznych, czyli niszczonych dróg i większej emisji spalin. A Biała Księga polityki transportu UE do 2050 roku zakłada, że za dwadzieścia lat transportem drogowym na dystansie ponad 300 km ma być przewożona mniej niż połowa ładunków.
Może być lepiej
Z tych powodów przewozy intermodalne sprawdzają się głównie w relacji międzynarodowej.
To przez porty Hamburga czy Rotterdamu transportowane jest ponad 80 proc. towarów drobnicowych w kontenerach w polskim imporcie i eksporcie.
To dlatego, że na niemieckim odcinku składy jadą ze średnią prędkością 55 km/h, czyli ponaddwukrotnie szybciej niż po naszych torach.
– Polskie firmy korzystają z tych zagranicznych portów głównie z dwóch powodów. Pierwszy związany jest z barierami biurokratycznymi, drugi wynika z przyzwyczajeń – uważa Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk. – Bez znaczenia jest fakt, że np. Hamburg jest obecnie najdroższym portem do obsługi towarów „z” lub „do” Polski i krajów Europy Środkowo- Wschodniej.
Przyciągnięcie polskich towarów do polskich portów oznacza oszczędności zarówno dla importerów, eksporterów, jak i konsumentów. Ci ostatni przepłacają obecnie za towary transportowane z Niemiec czy krajów Beneluxu, bowiem w ich cenie są także koszty transportu koleją lub ciężarówkami z zachodnich portów. Z kolei polscy eksporterzy są mniej konkurencyjni, gdyż do ceny muszą doliczyć pośrednictwo Hamburga lub Rotterdamu.
Szef DCT powołuje się na dane Ocean Shipping Consultants Ltd., które pokazują, że transport kontenera z Szanghaju przez Gdańsk do Warszawy kosztuje około 28 proc. mniej niż przez Rotterdam, a około 20 proc. mniej niż przez Hamburg.
– Ale traci na tym też polska gospodarka, bowiem zgodnie z unijnymi przepisami, cło płacone jest w pierwszym kraju zjednoczonej Europy, do którego trafia towar – dodaje Wenzel.
– To dostatecznie ważny argument, gdy dokonuje się konsolidacji budżetu państwa.
Trzeba więc dokończyć modernizacji torów z północy na południe i wybudować kilka terminali lądowych. To z pewnością będzie argument, aby polscy importerzy i eksporterzy zmienili kierunek ekspedycji towarów. Tym bardziej że sprzyjają temu okoliczności zewnętrzne.
– Rosnąca konkurencja oraz niepełne wykorzystanie największych i najdroższych kontenerowców zmusza linie żeglugowe do poszukiwania nowej, bardziej przystającej do obecnych warunków strategii obsługi krajów Morza Bałtyckiego – przekonuje Wenzel. – Już widać wyraźnie, że rynek transportu zaczyna się dzielić na kierunek Azja – Europa Zachodnia oraz Azja – region Morza Bałtyckiego.
Sebastian Świniarski, dyrektor Biura Intermodalnego Cargosped, uważa, że w najbliższych latach wolumen kontenerów polskich odbiorców, które trafiają obecnie do portów niemieckich, przesunie się do portów polskich. Rosnąca wielkość tych przewozów, jak twierdzi Świniarski, połączona z optymalizacją rozwiązań logistycznych, gwarancją jakości i skróceniem czasu przewozu, gdy poprawi się stan infrastruktury kolejowej, pozwoli na wzrost przewozów intermodalnych. Ostatecznie zadecyduje o tym, oczywiście, cena usługi.
Już obecnie Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni ma jeden z najwyższych w Europie wskaźników udziału przewozów intermodalnych w transporcie kontenerów – 40 proc. (średnia europejska – ok. 25 proc.).
O ile w okresie dziesięciu miesięcy 2011 roku koleją przewieziono łącznie 207,1 mln ton, czyli o 6,8 proc. więcej niż rok wcześniej (według GUS), to przewozy intermodalne zwiększyły się o 28,2 proc. (dane za trzy kwartały, według danych UTK), a liczone pracą przewozową (tonokm) o 25,1 proc., bijąc dotychczasowe rekordy.
Dzięki temu zwiększył się udział transportu intermodalnego w ogólnym wolumenie przewozów kolejowych.
Po trzech kwartałach br. wskaźnik taki, mierzony masą ładunków, przekroczył 2,2 proc., a mierzony wykonaną pracą przewozową – 4,3 proc. Lepiej, ale do średniej europejskiej ciągle daleko.
– Startując z bardzo niskiego poziomu, gonimy Europę, stąd wysokie średnioroczne przyrosty, jeszcze przynajmniej przez kilka najbliższych lat – ocenia Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Do dalszego postępu potrzeba kilku rzeczy naraz. Odblokowania niedrożnych torów z północy na południe, co ma nastąpić w końcu przyszłego roku. Doskonalenia i rozbudowy terminali morskich, ale także pogłębienia kolejnych portów, aby superkontenerowce nie omijały ich z powodów technicznych. Budowa terminali w środku kraju da impuls odczuwalny przez klientów.
Piotr Stefaniak
