Szef Nextbike Polska: w tym roku osiągniemy 43 mln zł przychodów

W naszym systemie w całej Polsce zarejestrowanych jest 1,4 mln osób. Mogą oni korzystać z blisko 8 tysięcy rowerów. Opłaty od użytkowników stanowią jedynie 3% przychodów firmy. Zarabiamy na umowach z miastami choć na początku trudno było przekonać miasta do współpracy. Ten rok zamkniemy przychodami na poziomie 43 mln zł – mówi Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska.

Na zdjęciu Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska

Grzegorz Marynowicz: Jak w ogóle narodziła się firma Nextbike. O ile wiem idea powstała w Niemczech. Kto jest założycielem? Jaka jest geneza spółki?

Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska: Nextbike Polska to – jak sama nazwa wskazuje – firma polska, notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych, na rynku NewConnect. Działamy w Polsce od 2011 roku na licencji firmy Nextbike GmbH. Ta z kolei powstała ona w Lipsku w 2004 roku, obecna jest na 4 kontynentach, w 25 państwach i 150 miastach na całym świecie. Impulsem do powstania firmy Nextbike był rozwój technologii teleinformatycznych i mobilnych, który umożliwił stworzenie bezobsługowego systemu wypożyczeń rowerów. Były też motywy ideologiczne – założyciele to rowerowi pasjonaci, którym bardzo zależało i nadal zależy na upowszechnianiu tej formy transportu i wspieraniu poprawy jakości życia ludzi w miastach.

Na czym polega idea bike sharingu?

Bikesharing to jeden z elementów szerokiego trendu, jakim jest ekonomia współdzielenia. Idea jest prosta – nie muszę posiadać roweru, żeby móc z niego korzystać. Celem jest upowszechnienie transportu rowerowego w miastach, uczynienie z niego elementu systemu komunikacji miejskiej służącego użytkownikowi na pierwszych i ostatnich kilometrach podróży, wreszcie wzmocnienie konkurencyjności systemu komunikacji miejskiej wobec indywidualnego transportu samochodowego. Bikesharing jest swoistą awangardą rozwoju ekonomii współdzielenia. Rowery publiczne pojawiły się w Polsce już w 2009 roku. Teraz, gdy czytamy o wprowadzaniu ekonomii współdzielenia w nowych obszarach, np. carsharingu, często widzimy odniesienia do rowerów miejskich – „To takie samochodowe Veturilo”. To właśnie systemy bikesharingowe utorowały drogę w świadomości użytkowników takim nowym usługom, jak właśnie carsharing, wypożyczalnie skuterów, BlaBlaCar, czy wreszcie Airbnb.

Kiedy Nextbike wystartowała w Polsce? Jak wyglądały początku?

Pierwszy system uruchomiliśmy we Wrocławiu 8 czerwca 2011 roku. Kontrakt opiewał na 140 rowerów – dla porównania teraz jest ich 760. To było bardzo duże osiągnięcie, bo na początku trudno było przekonać miasta do współpracy, do tego, że rower może być masowo traktowany jako środek transportu, a nie tylko niedzielnej rekreacji. Kojarzył nam się wprost jako pojazd dla ubogich poza miastami. Obawiano się kradzieży, dewastacji, braku infrastruktury po której można jeździć. Z czasem, wraz z rozwojem bikesharingu w kolejnych miastach, rozwojem poszczególnych systemów, takie komunikacyjne traktowanie rowerów stało się oczywistością a jednocześnie zaczął mocno napędzać budowę bardzo zaniedbanej bądź w ogóle nieistniejącej infrastruktury rowerowej.  Dziś samorządy nie zastanawiają się już nad tym, czy uruchomienie systemu roweru publicznego ma sens, tylko nad tym, kiedy i jak to zrobić. To wielkie osiągnięcie.

Ile rowerów obecnie obsługujecie i w ilu miastach jesteście obecni?

W tym roku w Polsce użytkownicy mogli korzystać z 28 systemów Nextbike. Niektóre z nich, np. białostocki BiKeR, czy Lubelski Rower Miejski, swoim zasięgiem obejmują kilka miejscowości. W sumie – jak policzyliśmy – w miastach, w których jesteśmy, na stałe mieszka 6,4 milionów Polaków. A w naszym systemie w całej Polsce zarejestrowanych jest 1,4 mln osób. Mogą oni korzystać z 12 tysięcy rowerów.

A jak to wygląda w skali światowej?

Sytuacja jest dynamiczna – dane na koniec 2016 roku mówią o 2,3 mln rowerów w systemach bikesharing’owych na całym świecie, teraz podaje się już liczbę ponad 14 milionów rowerów, ale obawiam się, że i ona może już nie być aktualna, przede wszystkim ze względu na szaleńcze tempo rozrostu azjatyckich systemów rowerowych. Wykształcił się tam specyficzny i nieefektywny ekonomicznie model bikesharingu polegający na zalewaniu miast ogromną liczbą tanich rowerów, które można za grosze wypożyczać przy pomocy aplikacji. Operator czerpie zyski z wypożyczeń nie interesując się zupełnie tym, co się dzieje z rowerami, w jakim są stanie technicznym, czy nie tarasują chodników, wejść do metra, czy dróg ewakuacyjnych. Nie stanowi to w na pewno systemowego wsparcia dla transportu publicznego – nie mówiąc już o integracji z nim. W efekcie rolę tę muszą przejąć władze, które usuwają zalegające na ulicach rowery, a jeżeli tylko mogą, zakazują tego typu działalności. Ten chiński, „piracki”, jak niektórzy nazywają, model nie spina się ekonomicznie, czego dowodem jest głośna w ostatnich miesiącach upadłość trzeciej największej firmy tego typu, Bluegogo, choć co warto dodać w ostatnim roku swoją działalność w zakończyło już przynajmniej 5 innych mniejszych podmiotów działających w ten sposób. Europejska pzrestrzeń publiczna jest bardziej uporządkowana i uregulowana, tak jak europejski model bikesharingu na szczęście jest bardziej uporządkowany i przewidywalny, nie tylko z biznesowego punktu widzenia, ale przede wszystkim roli jaką odgrywa i  bezpieczeństwa.

Wiele osób zastanawia się na czym w zasadzie ta działalność polega i co jest źródłem przychodów? Co dominuje? Reklama, umowy z  miastami? Jak to wygląda procentowo?

Podstawowym źródłem przychodów w naszym modelu biznesowym jest umowa z miastem na dostarczenie i obsługę systemu rowerów miejskich, niemniej z roku na rok coraz istotniejszy udział zyskują przychody ze źródeł komercyjnych, które obejmują m.in. reklamę, stacje sponsorskie, umowy z partnerami strategicznymi jak Benefit Systems czy PKN Orlen. W ubiegłym roku przychody z tych źródeł stanowiły około 20% przychodów Nextbike Polska ogółem, a w tym roku będzie to już około 30%. Natomiast opłaty od użytkowników to jedynie ok 3% przychodów spółki. Jest to efekt fantastycznego prezentu od Samorządów dla użytkowników – 20 min darmowego czasu który zachęca do korzystania z tej formy transportu.

Proszę powiedzieć jakie przychody i zyski wypracowaliście za rok 2016 i jakich wyników spodziewacie się na koniec tego roku?

W 2016 roku nasza flota liczyła 7,8 tys. rowerów. Wypracowaliśmy 34,6 mln zł przychodów i 12,8 mln zł EBITDA. Ten rok, według wstępnych danych finansowych, zakończymy przychodami na poziomie 43,5 mln zł i EBITDA w wysokości 15,2 mln zł i flotą około 12 tys. rowerów.

Co musi zrobić klient(miasto) by wprowadzić Wasz system rowerów? Ile to kosztuje i od czego zależy? Jaka jest minimalna liczba rowerów i koszt na 1 sztukę?

Wystarczy się do nas odezwać. Nie ma ramowych warunków dotyczących np. minimalnej wielkości systemu. Wszystko zależy od określenia potrzeb danego miasta dotyczących liczby rowerów, stacji, rodzajów rowerów (mamy w ofercie 7 typów, w tym rowery elektryczne), długości sezonu, SLA kontraktu, ograniczenia czy możliwości rozwoju biznesowych relacji z lokalnymi partnerami etc. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że wszystkie systemy Nextbike są takie same, można z nich korzystać na tych samych zasadach, wykorzystując jedno konto użytkownika, w rzeczywistości jednak bardzo się różnią. To produkt, który zawsze jest konfigurowany pod potrzeby danego samorządu.

Jakie są główne problemy związane z prowadzeniem tego typu bike sharingu?

To biznes, w którym trzeba sprostać wielu wyzwaniom. Jednym z największych wyzwań jest kwestia finansowania takich projektów. Podpisując kontrakt np. z Warszawą na 4 lata i prawie 5tys rowerów musieliśmy sfinansować sami inwestycje rzędu dwudziestu kilku milionów, a dopiero w ciągu trwania kontraktu przychody spływają do nas w interwałach czasowych ustalonych w kontrakcie. Mając do realizacji kilka takich projektów – widać jak kapitałochłonny jest to biznes. Mierzymy się także z wielkimi wyzwaniami operacyjno-logistycznymi. Mimo, że jesteśmy już na rynku prawie 7 lat, wciąż zbieramy nowe doświadczenia. Skala problemów rośnie w miarę wzrostu popularności rowerów publicznych. Rowery mają za sobą po kilkaset, a niektóre po ponad 2000 wypożyczeń w jednym sezonie. Naturalne jest więc zużycie niektórych elementów. Konieczne jest zapewnienie serwisu, odpowiedniej liczby części zamiennych. Rowery, infrastruktura, muszą być maksymalnie odporne zarówno na akty wandalizmu, jak i kradzieże. Nie możemy przy tym jednak dopuścić do zmniejszenia wygody korzystania z systemu przez użytkowników. To tylko niektóre czynniki, które trzeba odpowiednio zbalansować i wkalkulować w działalność.

Jakie macie plany na najbliższy czas? W ilu miastach chcecie być obecni itp?

W tym roku podpisaliśmy umowy na uruchomienie nowych systemów rowerowych m.in. w Koszalinie, Sosnowcu, Piasecznie czy Częstochowie.  Zaczną one działać już od nowego sezonu. Spodziewamy się, że w najbliższych miesiącach kolejne miasta i samorządy rozpiszą przetargi – zwłaszcza że 2018 to rok wyborów samorządowych. Potencjał polskiego rynku szacujemy na około 11 tys. nowych rowerów w 2018 – chcielibyśmy powalczyć o 6 tys. rowerów z tej przyszłorocznej puli. Będziemy także ubiegać się o kolejne kontrakty zagraniczne. Mamy licencję na prowadzenie działalności w Norwegii, Islandii i Finlandii. W fińskim Turku już podpisaliśmy umowę i w przyszłym roku uruchamiamy tam system rowerowy Nextbike, planujemy uczestniczenie w kolejnych przetargach. W tym roku podpisaliśmy też umowę z PKN Orlen, dzięki której uruchomimy 36 stacji sponsorowanych przez koncern w sześciu polskich miastach. Chcemy nadal zwiększać nasze przychody ze źródeł komercyjnych, mam tu na myśli zarówno stacje sponsorskie, reklamę, jak i partnerów, takich właśnie jak Orlen, bank Citi Handlowy, czy Benefit Systems. No i dalej rozwijając biznes, zmieniać i ulepszać oblicze polskich miast.

Przeczytaj także na MamBiznes.pl

Rozmawiał
Grzegorz Marynowicz
MamBiznes.pl

 

Komentarze

JAC

20 grudnia 2017 Odpowiedz

BRAWO !!!

Komentarze

Dodaj komentarz

*
*